自動擋變速箱種類介紹_自動擋變速箱種類介紹視頻

　　HW雙中間軸系列變速箱推出以來自動擋變速箱種類介紹，以其優(yōu)秀自動擋變速箱種類介紹的性能、穩(wěn)定的質量得到用戶好評。特別是在工程車領域自動擋變速箱種類介紹，銷量得到迅速提升。但是由于技術路線不同，有不少用戶也對HW變速箱使用與維護有模糊認識。本文采用對比分析的方式，對國內常見的二種雙中間軸變速箱進行簡要介紹，以幫助用戶正確選擇與使用。

　　一、目前國際上代表性雙中間軸變速箱路線

　　1、雙中間軸主箱加雙中間軸副箱結構

　　以美國伊頓公司產品為代表，這種構造的產品在上世紀70年代大量推出。國內使用類似結構的產品主要有法士特引進伊頓公司的RT11509，以及法士特在此基礎上自主研發(fā)的8JS118、9JS119、12JS160T等產品。中國重汽自主研發(fā)的HW13710、HW90710、HW50508也使用類似結構。另外一汽解放推出的10、12檔變速箱也采用自動擋變速箱種類介紹了類似結構，但后附箱使用了斜齒結構。

　　2、歐系雙中間軸技術路線

　　以德國ZF公司的12檔自動變速箱為代表，前附箱、主箱使用了雙中間軸結構，后附箱使用了行星輪構造。這種結構在歐洲有非常高的市場占有率。

　　在國內中國重汽HW15710、HW19710、HW19712等產品也使用了雙中間軸加行星輪后附的構造。

　　二、HW變速箱與國內其它雙中間軸產品的主要區(qū)別

　　1、主箱均使用了雙中間軸結構，差別主要是中心距

　　1985年斯太爾配套引進雙中間軸變速箱使用的148MM中心距，后來法士特自主研發(fā)的重型汽車變速箱不少延用了這一中心距。

　　中國重汽HW15710、HW19710、HW19712等產品使用155MM中心距，一般來講中心距相大，強度越高，但制造成本也越高。這樣做在制造成本上帶來了壓力，但為日后HW變速箱為400馬力以上商用車匹配留下了升級空間。另外大馬拉小車也為 HW19710、HW15710、HW19712在工程車等惡劣工況帶來了好評。

　　2、二種變速箱主要差別在后附箱：美系的產品后附箱為雙中間軸結構，不重復進行介紹。

　　歐系雙中間軸變速箱使用了行星齒輪結構。行星輪是歐系變速箱的一個特色，ZF、Daimler、Volvo、Scania等知名品牌的變速箱后附箱全部是行星輪機構。行星輪五軸分流，每個齒輪僅分量五分之一的力矩。這種結構缺點成本高，優(yōu)點是傳遞扭矩大。HW15710、HW19710、HW19712等產品就使用了這種結構，這種結構使HW變速箱后附箱故障率下降了20%以上。

　　3、浮動結構：使多軸系統(tǒng)時，如果制造誤差較大，載荷不能平均的分配在各個齒輪上，可能會導致受力較大的齒輪快速磨損。因此采用了浮動結構來進行調。

　?。?）主軸浮動：主軸處于浮動狀態(tài)，根據(jù)受力可以進行一定程度的調整，當一側齒輪受力較大時，主軸會自動向另一側調整。法士特主附箱均采用這種結構。HW變速箱主箱采用這種結構。

　?。?）行星輪齒圈浮動：行星輪機構主軸使用了定軸式機構，但齒圈浮動狀態(tài)，根據(jù)受力情況，齒圈可以自動調整，以保證各個齒輪受力均等。HW變速箱后附箱采用這種結構。

　　不過有關資料介紹，歐洲也有大量變速箱使用定軸式傳動（包括雙中間軸變速箱）,質量非常穩(wěn)定，國內也有個別產品嘗試。有觀點認為雙中間軸變速箱加裝同步器后，浮動量已經(jīng)大大減小了，向著定軸式靠攏。定軸式與浮動軸各有所長，二種技術路線全很有特色，并相互影響。

　　三、離合器殼體的區(qū)別

　　在重型汽車變速箱中，離合器殼體有二種結構，一種為對分式殼體，另一種為整體式殼體。兩種殼體全在廣泛使用。

　　對分式殼體與變速箱是分開的，優(yōu)點是在匹配不同的發(fā)動機時，可以僅更換離合器殼體，不涉及主箱，成本比較低，但是體積較大。歷史上1985年伊頓轉讓給陜齒，ZF轉讓給綦齒的產品，均是這種結構。

　　整體式殼體離合器殼體和變速器為一體，后蓋為另一體。優(yōu)點是重量比較輕，適合輕量化。缺點就是離合殼是專用的，更換發(fā)動機時要專門設計離合殼，專用變速箱較多的使用這種構造。HW19710、HW19712、HW15710等產品使用的整體式殼體。

　　三、主箱箱體的區(qū)別

　　主箱殼體主要有二種

　　1、變速箱主箱由側面開口，拔叉設計在頂蓋之上，如果拔叉部分損壞，維修相對方便。這種結構歷史非常悠久，現(xiàn)在仍然有較大的使用量，如法士特的多數(shù)產品。

　　2、另一種則取消了上蓋，主箱兩端開口，叉軸安裝在變速箱內部，如HW15710、HW19710、HW19712等產品。這種構造優(yōu)點主要有二點。

　　一是維修主箱部分時比較方便，不需要專門的工裝，變速箱立置，直接將殼體取下即可。雙中間軸裝配的一個難點，“對齒”變得非常簡單。

　　二是另外隨著商用車發(fā)動機功率的增加，變速箱殼體受力也越來越大，有觀點認為側面不開口更容易保證殼體強度，節(jié)約箱體的材料而實現(xiàn)降重。HW變速箱較多的使用了這種構造.

　　四、潤滑方式

　　變速箱主要有二種潤滑方式，一種是飛濺潤滑，一種是強制潤滑。

　　飛濺潤滑就是靠齒輪旋轉時，將潤滑油帶到變速箱的各個部位形成潤滑。 多數(shù)變速箱主要采用了這種方式進行潤滑。

　　而強制潤滑是使用高壓油泵使?jié)櫥土鞯礁鱾€部分，使同步器、軸承及齒輪得到潤滑冷卻。

　　HW變速箱二種潤滑方式同時具備。這就使HW系列變速箱非常適合工程車的惡劣工況，降低了變速箱的注油量，減少了攪油損失。并且當車輛上下坡時，避免了變速箱內部液面變化而引起來潤滑不良，特別是降低了頻繁的在坡道作業(yè)，因變速箱內部潤滑液油面變化，引起的軸承、后附箱的故障。

　　總之、二種結構的雙中間軸變速箱特有所長，作為先發(fā)優(yōu)勢雙中間軸主附箱的產品在重卡市場啟動前就守株待兔，抓住了進入市場的最好機遇，取得了不俗的占有率。但雙中間軸主箱加行星輪后附箱作為后發(fā)優(yōu)勢，則集中歐美變速箱研發(fā)中的經(jīng)驗，技術上強強組合也實現(xiàn)了快速發(fā)展。隨著重型汽車變速箱技術的發(fā)展，我們相信未來還會有大量側重點不同的產品問世。